Tämän artikkelin on kirjoittanut DaVinci Aviation, uusi yritys, joka on työskennellyt uuden liikesuihkusuunnittelun parissa. DaVinci Aviation etsii kumppaneita viedäkseen ideansa seuraavaan kehitysvaiheeseen, ja he ovat tyytyväisiä apuusi. Ota rohkeasti yhteyttä suoraan lomakkeella. Jos haluat viedä aloittajaideansa yhteisölle, kiitos yhteyttä täällä.
Sisällysluettelo
21st VUODEN VUODEN LIIKETOIMINTA EI OLE VÄLISSÄ!
Lentoliikenne on kenties yksi niistä aloista, joita sen ympäristövaikutusten suhteen tarkastellaan eniten, joko oikeutetusti tai ei, kyseisessä asiassa. Maapallon lämpeneminen kannustaa maailman hallituksia määrittelemään ja panemaan täytäntöön nollapäästötön politiikkaa. Ilmailussa näitä politiikkoja noudatetaan yhä tiukemmilla säännöksillä, jotka luovat seuraavan sukupolven ilma-aluksia ja propulsiojärjestelmiä kaupallisessa ilmailussa. Joten vihreä ilmailu näyttää olevan seuraava velvollisuus ihmiskunnalle sen tarjoamien liiketoimintamahdollisuuksien kanssa.
Viime vuosina yhä useammat yrittäjät, startup-yritykset, sijoittajat ja itse suurteollisuus ovat ryhtyneet tähän kilpailuun tarjoamaan vihreämpää ilmailua. Yhtäältä yrittäjät ja heidän aloittelijansa ovat ehdottaneet lukemattomia (ja yhä laskevia) pieniä sähkölentokoneita, joissa on paljon pieniä potkureita ympäri maailmaa, toimittamaan UAM (Urban Air Mobility).
Ottaen huomioon puuttuvan sääntelyn haasteet, puhumattakaan puuttuvan infrastruktuurin haasteista (molemmat ovat vielä pitkän matkan päässä) ja turvallisesta toiminnasta hyvin asutuilla alueilla, tuntuu hieman siltä, että UAM on vasta keksitty tarve antaa sähköistetty lentoliikenne mahdollisuus ainakin kaupunkien mittakaavassa, ainoa, johon akut nykyisillä rajoituksillaan saattavat pystyä. Siitä huolimatta sijoittajat sijoittavat tällaisiin startup-yrityksiin vähäpätöisiä määriä rahaa.
Toisaalta suuret lentokonevalmistajat ja tutkimuslaitos ovat (pitkään) aloittaneet tutkimuksia uusista eksoottisista kuljetusaluskonfiguraatioista pyrkien tehokkaampiin (eli vähemmän polttoainetta vaativiin) lentokoneisiin.
Samanaikaisesti, yhdessä suurten moottorivalmistajien kanssa, he yrittävät selvittää, kuinka uudet hybridivoimajärjestelmät voidaan integroida nykyisiin lentokoneisiin ilman, että luovutettaisiin liikaa hyötykuorman tilavuudesta ja painosta.
TULOSKO SÄHKÖISTÄ KOSKEEN ILMAILUA VIHREÄKSI?
Jotta lentäminen olisi tehokkaampaa (ja siten ympäristöystävällisempää), lentopaino on lopulta yksi tärkeimmistä tekijöistä, ja se on pidettävä alhaalla. Nykypäivän näkökulmasta on todella epäselvää, kuinka paljon lisälaitteita nykyisissä sähkö- ja hybridi-propulsiokonsepteissa, kuten:
- sähkömoottorit (enimmäkseen rautaa ja kuparia),
- suurjännitekudonta,
- lämpöä johtavat laitteet,
- virtamuuntajat
- kaasugeneraattorit akkujen lataamiseen lennon aikana,
- Paristojen paino (jokaista kilogrammaa kerosiinia kohden tarvitaan noin 11 kg paristoja saman käyttövoiman tuottamiseksi saman keston ajan),
- joka ei haihdu ehtymisen myötä (päinvastoin kuin polttoaineen paino)
voi tehdä sähkölentokoneesta tehokkaan.
Sanotaan, että olimme juuri edellä mainittujen laitteistojen paino- ja tilavuusongelmien ratkaisemisen partaalla ja saavutimme energian tiheyden kasvun kertoimella 13 (tällä hetkellä ~ 300Wh / kg - tarvitaan korvaamaan polttoaine kaukolennolla: ~ 4000Wh / kg) paristoja. Voisimmeko sähköistää ilmailun heti?
Seuraava kysymys on: mistä lataamme valtavan määrän (miljoonia?) Akkuja? Nykyään voisimme parhaimmillaan kytkeä ne sähköverkoihin, jotka toimivat pääasiassa fossiilisilla ja ydinpolttoaineilla.
Ja sitten mistä saisimme kaikki mineraalit rakentaa ne monet paristot ja vaihtaa ne, kun ne loppuvat (paristojen käyttöikä on vain muutama vuosi).
Jotta voisimme todella lentää vihreänä paristojen kanssa, ensin on ratkaistava toinen joukko suuria ongelmia:
- Luo maailmanlaajuinen infrastruktuuri akkujen lataamiseksi uusiutuvista energialähteistä (tuuli, aurinko, vesi ...). Jonkinlaisen polttoaineen polttaminen voimalaitoksessa, sähköenergian tuottaminen, varastointi paristoihin ja sitten vaatimus itsensä akusta on vähemmän tehokas prosessi kuin polttoaineen polttaminen suoraan moottorin polttokammiossa.
- Etsi tapa purkaa ja käsitellä akkujen mineraaleja laajamittaisesti ilmailun (ja autoteollisuuden) virran saamiseksi niin paljon “0 nettopäästöä”.
- Etsi tapa kierrättää tyhjentyneiden paristojen rakennusmateriaalit tehokkaasti. Viimeisen haasteen epäonnistuminen aiheuttaisi pian uuden ylimääräisen pilaantumisongelman, joka olisi yhtä ylivoimainen kuin itse muovijätteet.
Rehellisesti sanottuna emme näe vielä ketään, hallituksia tai sähköistysfaneja, jotka kohtaavat näitä valtavia haasteita.
Vaikka kaikki nämä ongelmat saattaisivatkin ratkaista jonain päivänä vihreämmän ilmailun mahdollistamiseksi, ei tämän päivän näkökulmasta ole käytännössä mitään käytännön sovellusta pian, ja ehkä, ottaen huomioon teknisten ja poliittisten haasteiden mittasuhteet, se voitti älä tule seuraavien XNUMX–XNUMX vuoden ajaksi. Ja jos tämä on isku ympäristölle, niin se vaikuttaa myös liiketoimintamahdollisuuksiin.
MAHDOLLISUUS VIHREÄN ILMAILUN JA LIIKETOIMINNAN KOHTEESSA ON NYT
Tässä kiireessä kukaan ei tunnu ymmärtävän, että lentoliikenteessä on koko haara, liikelentotoiminta, jossa on nyt kätketty mutta silti valtava mahdollisuus lentää vihreämmin, täyttäen siten velvollisuutemme kotiplaneetta kohtaan ja ansaita suuria voittoja samaan aikaan.
Liikelentotoiminnan markkinat ovat melko kannattavat markkinat tämän segmentin aktiivisille valmistajille.
Nämä ovat muutamia mutta erittäin hyviä esimerkkejä viimeisen kymmenen vuoden aikana siitä, kuinka nämä valmistajat voisivat nauttia erittäin tyydyttävistä tilauksista uusien tuotteidensa käyttöönotosta alkaen.
Yleensä BJ: n markkinat ovat olleet erittäin vilkkaat viimeisen vuosikymmenen aikana, ja niiden odotetaan kasvavan vielä enemmän tulevaisuudessa, varsinkin jos Kiinan viranomaiset asettavat ilmatilansa yksityisen ilmailun saataville.
Viimeisenä mutta ei vähäisimpänä, jos pandemian välitön vaikutus on vaikuttanut koko lentokoneteollisuuteen myös toimitusketjujen kautta, varakkaiden henkilöiden ja yritysten reaktio tähän COVID-aikaan on, että yksityistä ilmailua pidetään keinona välttää suuria tungosta liikennelentokoneet ja lentokentän terminaalit.
Toisaalta näillä markkinoilla on joukko yrityksiä, joita tuotemerkin maineen ja tekniikan vuoksi voimme kutsua Ferrariksi ja Porscheksi ilmailuksi. He eivät ole jättäneet markkinarakoa mihinkään segmenttiin.
Missä sitten on mahdollisuus aloittaa ilmailun vihreämpi luominen ja sen avulla voiton tuottaminen?
RADIIKKAISEN INNOVOINNIN ALUEET
Se voi olla yllättävää, mutta suurin osa modernin liikesuihkun aerodynaamisista ja rakenteellisista elementeistä ei ole muuttunut paljoakaan ensimmäisen yksityisen suihkukoneen käyttöönoton jälkeen viime vuosisadan XNUMX-luvulla. Jotkut BJ: n tärkeimmistä myyntipisteistä, kuten keskeytymätön matkustamon lattia ja ohjaamon korkeus, ohjaavat lentokoneen asettelua tavalla, jolla on luonteenomaista tehottomuutta (rakenteellisesti ja aerodynaamisesti).
Kuvittele hetkeksi, että voit tuoda markkinoille, jotka ovat täynnä "hiilikopioituja" tuotteita, jotka ovat tuskin erotettavissa toisistaan, lentokone, joka näyttää tyylikkäillä mutta futuristisilla linjoillaan suoraan tieteiskirjallisuuselokuvasta. Ja kuvittele, että tämä lentokone voi tarjota
- parannettu jopa 30 +%: n ominaisilmamäärällä (kuinka monta lentokonetta lentää kiloa poltettua polttoainetta kohti) nykyisiin lentokoneisiin nähden
- vähentää hiilidioksidipäästöjä vastaavasti
- tarjota matkustajille enemmän mukavuutta ja mukavuuksia kuin nykyiset mallit tekevät
- luoda 500 + m $ / vuosi -liiketoimintamahdollisuus liikelentokoneiden markkinasegmentissä
- ja olla edelläkävijä myös kaupallisen ilmailun uudistamisessa
- Mahdollisuus sijoittaa kaikenlaisia tulevia käyttövoimajärjestelmiä (täysin sähköisiä, hybridi-, vety-), jos ne tulevat saataville ja ovat todella tehokkaampia kuin nykyiset.
DaVinci Aviationissa lähdimme eteenpäin nämä tavoitteet mielessä. Harkitsimme alusta asti nykyisten mallien elementtejä ja keksimme liikesuihkukoneen todella 21-luvun ympäristöystävällisiin lentokoneisiin.
Uskomme, että olemme onnistuneet tässä prosessissa, ja suunnittelutyöhömme perustuvat suorituskykyennusteet osoittavat konseptimme merkittävän edun, ja ne käärittivät lentokoneet kahteen markkinasegmenttiin kerralla (kevyet ja keskisuuret liikesuihkut).
Voimme tarjota suunnittelulta vihreämmän lentokoneen rungon, eli pienemmän kulutuksen (ja siten myös päästöt) samalla tai suuremmalla risteilynopeudella kuin olemassa olevilla lentokoneilla kahdessa edellä mainitussa segmentissä.
Yksilöiden ja hallitusten kasvavan ympäristötietoisuuden valossa vihreämpi ilma-alus tarkoittaa sitä, että yleisö, sertifiointitoimistot, poliittiset johtajat, ympäristöä hoitavat liikemiehet ja yritykset hyväksyvät sen paremmin.
TAPA EDELLE
Olemme kehittäneet suunnitelman konseptivaiheessa. Konseptuaalisuunnittelu on kullakin suurella lentokonevalmistajalla yleinen ja perustavanlaatuinen käytäntö konseptin vakauden toteamiseksi sekä suunnittelun että markkinoinnin näkökulmasta ennen kuin siirrytään vaativaan alustavaan suunnitteluvaiheeseen. Tämän voimme saavuttaa omilla resursseillamme.
Seuraavat vaiheet ovat perustavanlaatuisia, mutta silti ei kovin taloudellisesti ja aikaa vieviä: ennusteidemme vahvistamiseksi ja konseptimahdollisuuksien vahvistamiseksi tarvitaan yksityiskohtaisempi tulosten todentaminen esimerkiksi erityistehtävissä, kuten ilma-ambulanssi. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi on luotava lentokoneen virtuaaliset aerodynaamiset ja rakenteelliset mallit. Aerodynaaminen malli ajettaisiin virtuaalisessa (matemaattisessa) tuulitunnelissa ennustamaan ehdotetun kokoonpanon aerodynaaminen vastus ja muut vakavuusominaisuudet tarkemmin. Rakenteellinen sijoitusmalli antaisi yleiskuvan rakenteellisesta toteutettavuudesta, lentokoneen elementtien yleisestä ulkoasusta, vaaditusta materiaalitekniikasta ja tarkemman arvion ilma-aluksen tyhjästä painosta. Tämän vaiheen taloudellinen ponnistus voi olla luokkaa 250 XNUMX euroa.
Olettaen, että konsepti läpäisee tarkastelun lentävillä väreillä, kuten odotamme, niin olisi luotava yritys, joka kykenee herättämään todistuksen ja markkinoimaan konseptin.
Tällainen projekti olisi luokkaa 500 miljoonaa dollaria asteikkona ~ 6 vuotta jaettuna suunnilleen seuraavasti:
• Esisuunnittelu PDR: lle - 1.2 vuotta - 70mln
• Yksityiskohtainen suunnittelu CDR -1.5 vuotta - 90m $
• 1 prototyyppi - vaaditaan 8 miljoonaa dollaria - 3
• Kehitys (suunnittelu ja lentokoe) - 2 vuotta - 180 miljoonaa dollaria
• Sertifiointi (suunnittelu- ja lentokoe) ja markkinointi - 1.2 vuotta - 110 miljoonaa dollaria
Nämä numerot koskevat kokenutta ja hyvin järjestettyä valmistajaa, eli valmistajaa, jolla on aikaisempaa kokemusta monimutkaisen lentokoneen suunnittelusta, rakentamisesta, sertifioinnista ja markkinoinnista. Kuitenkin startupit, kuten Boom, Tesla, Blue Origin ja SpaceX, ovat elävä todiste siitä, että upeat visiot eivät tee mitään tarpeeksi kovaa tavoitetta, jota ei voida saavuttaa.
