Ky artikull është shkruar nga DaVinci Aviation, një fillestar që ka punuar për një dizajn të ri të avionëve të biznesit. DaVinci Aviation po kërkon partnerë në mënyrë që ta çojnë idenë e tyre në fazën tjetër të zhvillimit dhe ata e mirëpresin ndihmën tuaj. Mos ngurroni të kontaktoni me ta drejtpërdrejt duke përdorur formularin më poshtë. Nëse dëshironi të paraqisni idenë tuaj fillestare për komunitetin, ju lutem na kontaktoni këtu.
Përmbajtje
21st JET BIZNESI I SHEKUJVE NUK NOTSHT Y ATYHERE!
Transporti ajror është mbase një nga industritë që janë më të vëzhguarit për ndikimin e tij në mjedis, me të drejtë apo jo, për atë çështje. Ngrohja globale po nxit qeveritë botërore të përcaktojnë dhe zbatojnë politikat e "zero emetimeve neto". Në aviacion ato politika po zbatohen nga rregullore gjithnjë e më të rrepta të cilat do të krijojnë gjeneratën e ardhshme të avionëve dhe sistemeve shtytëse për aviacionin tregtar. Pra, aviacioni i gjelbër duket se është një detyrim tjetër i njerëzimit me mundësinë e biznesit që vjen me të.
Në të vërtetë, në vitet e fundit gjithnjë e më shumë sipërmarrës, fillestarë, investitorë dhe vetë industria e madhe janë vendosur në këtë garë për të ofruar një aviacion më të gjelbër. Në njërën anë koncepte të panumërta (dhe ende të numëruara) të automjeteve elektrike ajrore me shumë helika të vogla të shpërndara përreth janë propozuar nga po aq sipërmarrës dhe fillestarët e tyre për të ofruar UAM (Lëvizshmëria Ajrore Urbane).
Duke pasur parasysh sfidat e rregullores që mungon, e lëre më ato të infrastrukturës që mungon (të dy akoma një rrugë e gjatë për të bërë) dhe e operacioneve të sigurta në zona shumë të populluara, ndihet pak sikur UAM është një nevojë e sapo shpikur për t'i dhënë transportit ajror të elektrizuar një shans të paktën në shkallë urbane, i vetmi që bateritë me kufizimet e tyre aktuale mund të jenë të afta. Sidoqoftë investitorët vendosin shuma të papërfillshme të parave të gatshme në këtë lloj fillestare.
Nga ana tjetër, prodhuesit e mëdhenj të avionëve dhe institucioni kërkimor (prej kohësh) kanë filluar studime të konfigurimeve të reja të avionëve transportues ekzotikë në kërkim të avionëve më efikasë (dmth. Më pak kërkues të karburantit).
Dhe në të njëjtën kohë, së bashku me prodhuesit e mëdhenj të motorëve, ata po përpiqen të kuptojnë se si të integrojnë sisteme të reja të shtytjes hibride brenda kornizave aktuale të ajrit pa hequr shumë nga vëllimi dhe pesha për ngarkesën.
A DO T ELE BJ ELE ELEKTRIFIKIMI AVIACIONIN EDHE NDONJ më të gjelbër?
Në mënyrë që të fluturoni në mënyrë më efikase (dhe për këtë arsye edhe më të kujdesshëm ndaj mjedisit), pesha e avionit është në fund një nga faktorët më të rëndësishëm dhe duhet të mbahet poshtë. Reallyshtë me të vërtetë e paqartë nga perspektiva e sotme se sa shumë pajisje shtesë në konceptet aktuale të e- dhe hibrid-shtytjes, të tilla si:
- motorë elektrikë (kryesisht të bërë prej hekuri dhe bakri),
- afrohet tensioni i lartë,
- pajisje shpërndarëse të nxehtësisë,
- konvertuesit e energjisë
- gjeneratorë të gazit për rimbushjen e baterive gjatë fluturimit,
- Pesha e baterive (për çdo kilogram vajguri ~ 11 kg bateri janë të nevojshme për të gjeneruar të njëjtën shtytje të përdorshme gjatë së njëjtës kohëzgjatje),
- e cila nuk shpërndahet me pakësim (e kundërt me peshën e karburantit)
mund ta bëjë një aeroplan elektrik aspak efikas.
Le të themi se ishim në prag të zgjidhjes së problemeve të peshës dhe vëllimit të pajisjeve të përmendura më sipër dhe për të marrë një rritje të dendësisë së energjisë me një faktor 13 (aktualisht ~ 300Wh / kg - e nevojshme për të zëvendësuar karburantin në fluturimin me distancë të gjatë: 4000W h / kg) të baterive. A mund ta elektrizojmë aviacionin menjëherë?
Pyetja tjetër është: nga do të rimbushim një numër të madh (miliona?) Bateri? Sot në rastin më të mirë mund t'i fusim në rrjetat e energjisë elektrike të cilat kryesisht ushqehen nga lëndët djegëse fosile dhe bërthamore.
Dhe pastaj, ku do të merrnim nga të gjithë mineralet për të ndërtuar ato shumë bateri dhe për t'i zëvendësuar ato ndërsa ato shterojnë (jeta e baterisë është vetëm për disa vjet).
Në mënyrë që të fluturoni me të vërtetë jeshile me bateri, së pari duhet të zgjidhet një grup tjetër i problemeve kryesore:
- Krijoni infrastrukturën globale për të rimbushur bateritë nga burimet e ripërtëritshme të energjisë (era, dielli, uji). Djegia e një lloj karburanti në një termocentral, gjeneron energji elektrike, ruaje atë në bateri dhe pastaj pretendon se nga vetë bateria është një proces më pak efikas sesa djegia e drejtpërdrejtë e karburantit në një dhomë të djegies së motorit.
- Gjeni një mënyrë për të nxjerrë dhe përpunuar mineralet për bateritë në shkallë të gjerë për të aviacionit energjetik (dhe automobilistik për atë çështje) në një mënyrë sa më shumë "0 emision neto".
- Gjeni një mënyrë për të ricikluar në mënyrë efektive materialet e ndërtimit të baterive të zbrazura. Mosarritja në këtë sfidë të fundit së shpejti do të krijonte një problem shtesë të ndotjes globale aq dërrmues sa edhe vetë mbeturinat plastike.
Sinqerisht, ne ende nuk shohim askënd, as qeveritë dhe as tifozët e elektrifikimit që trajtojnë këto sfida të mëdha.
Edhe pse të gjitha ato probleme mund të zgjidhen një ditë në mënyrë që të mundësojë një aviacion më të gjelbër, nga perspektiva e sotme asnjë aplikim praktik nuk do të jetë në dispozicion së shpejti, dhe ndoshta, duke pasur parasysh proporcionin e shumë sfidave teknike dhe politike, ai fitoi do të jem për pesëmbëdhjetë deri në njëzet vitet e ardhshme. Dhe nëse kjo është një goditje për mjedisin, kështu që është për mundësitë e biznesit.
Një mundësi për aviacionin jeshil dhe për ekzistencën e biznesit tani
Në këtë nxitim askush nuk e ka kuptuar që ekziston një degë e tërë e aviacionit, aviacioni i biznesit, ku një mundësi e fshehur por e madhe është e disponueshme tani për të fluturuar më gjelbër, pra duke përmbushur detyrimin tonë ndaj planetit tonë në shtëpi dhe për të bërë fitime të mëdha në ne te njejten kohe.
Ai i aviacionit të biznesit është një treg mjaft fitimprurës për prodhuesit aktivë në këtë segment.
Këto janë disa shembuj por shumë të mirë gjatë dhjetë viteve të fundit se si ata prodhues mund të shijojnë një fluks shumë të kënaqshëm të porosive që nga data e hyrjes në shërbim të produkteve të tyre të reja.
Në përgjithësi, tregu i BJ ka qenë shumë i gjallë gjatë dekadës së fundit dhe pritet të rritet edhe më shumë në të ardhmen, veçanërisht nëse autoritetet e Kinës do t'i vendosin hapësirën e tyre ajrore në dispozicion të aviacionit privatisht.
E fundit, por jo më pak e rëndësishmja, nëse efekti i menjëhershëm i pandemisë ka goditur të gjithë industrinë e avionëve gjithashtu përmes zinxhirëve të furnizimit, reagimi i individëve dhe korporatave të pasura ndaj kësaj kohe COVID është që të shikohet aviacioni privat si një mënyrë për të shmangur njerëzit e shumtë aeroplanë komercialë dhe terminale aeroportesh.
Nga ana tjetër, ky treg është plotësisht i zënë nga një bandë e kompanive, që për reputacionin e markës dhe teknologjinë ne mund t'i quajmë Ferrari dhe Porsche të aviacionit. Ata nuk kanë lënë asnjë vend në asnjë segment të tij.
Ku është atëherë kjo mundësi për të filluar bërjen e aviacionit më të gjelbër tani dhe për të fituar fitim me të?
ZONAT P FORR INOVACION RADIKAL
Mund të jetë befasuese, por shumica e elementeve aerodinamike dhe strukturore të një avioni modern biznesi nuk kanë ndryshuar shumë që nga prezantimi i avionit të parë privat në vitet gjashtëdhjetë të shekullit të kaluar. Disa nga pikat më të rëndësishme të shitjes së një BJ, të tilla kanë dyshemenë e pandërprerë të kabinës dhe lartësinë e kabinës, drejtojnë paraqitjen e avionit në një mënyrë që të ketë joefikasitet të natyrshëm (strukturor dhe aerodinamik) të këtij lloji të dizajnit.
Epo, imagjinoni për një moment që ju të mund të sillni në një treg të mbushur me produkte të "kopjuara nga karboni" mezi të dallueshëm nga njëri-tjetri, një aeroplan që me linjat e tij elegante por futuriste duket se del drejt nga një film i trilluar shkencor. Dhe imagjinoni që ky aeroplan mund të ofrojë
- përmirësuar deri në 30 +% diapazon specifik ajror (sa milje fluturon një aeroplan për kile karburant të djegur) në lidhje me avionët ekzistues
- emetimet e CO2 të reduktuara në përputhje me rrethanat
- sigurojnë më shumë komoditet dhe komoditete të kabinës për pasagjerët sesa bëjnë dizajnet ekzistuese
- për të krijuar një mundësi biznesi prej 500 + m $ / vit në segmentin e tregut të avionëve të biznesit
- dhe të jetë një pararendës për riformimin e aviacionit tregtar gjithashtu
- potenciali për të akomoduar çdo lloj sistemi shtytës në të ardhmen (plotësisht elektrik, hibrid, hidrogjen) nëse ato bëhen të disponueshme dhe me të vërtetë janë më efikase se ato aktuale.
Në DaVinci Aviation u nisëm me këto synime në mendje. Ne rishikuam nga fillimi elementet e modeleve aktuale dhe ne rikrijuam avionin e biznesit në një aeroplan me të vërtetë që kujdeset për mjedisin e shekullit të 21-të.
Ne mendojmë se kemi pasur sukses në këtë proces dhe parashikimet tona të performancës, bazuar në punën tonë inxhinierike, tregojnë një avantazh të rëndësishëm të konceptit tonë, avionët avionë në dy segmente tregu në të njëjtën kohë (avionë të biznesit të mesëm dhe të lehtë).
Ne mund të ofrojmë një kornizë ajri më të gjelbër sipas dizajnit, dmth. Konsum më të ulët (dhe për rrjedhojë emisione) me shpejtësi të barabartë ose më të lartë të lundrimit se sa avionët ekzistues në dy segmentet e mësipërme të tregut.
Në dritën e ndërgjegjësimit mjedisor në rritje të individëve dhe qeverive, një avion më i gjelbër do të thotë pranim më i gjerë nga publiku i gjerë, agjenci certifikuese, udhëheqës politikë, biznesmenë dhe korporata që kujdesen për mjedisin.
M THENYRA PARA
Ne kemi zhvilluar një dizajn në fazën e konceptit. Projektimi konceptual është një praktikë e zakonshme dhe themelore në secilin prodhues të madh të avionëve për të vendosur qëndrueshmërinë e një koncepti si nga pikëpamja inxhinierike ashtu edhe nga ajo e marketingut përpara se të vazhdoni në fazën kërkuese të projektimit paraprak. Kjo është ajo që ne mund të arrijmë me burimet tona.
Hapat e ardhshëm janë thelbësorë, por jo shumë financiarisht dhe kërkojnë kohë: kërkohet një verifikim më i hollësishëm i rezultateve tona për të konfirmuar parashikimet tona dhe për të konsoliduar potencialin e konceptit, për shembull në misione të veçanta të tilla si ambulanca ajrore. Për të arritur këtë qëllim duhet të krijohen modele virtuale aerodinamike dhe strukturore të avionit. Modeli aerodinamik do të drejtohet në një tunel me erë virtuale (matematikore) në mënyrë që të parashikohet tërheqja aerodinamike dhe karakteristikat e tjera të stabilitetit të konfigurimit të propozuar me një saktësi më të madhe. Modeli i strukturës së strukturës do të siguronte një pasqyrë të fizibilitetit strukturor, paraqitjen e përgjithshme të elementeve të avionit, teknologjinë e materialeve të kërkuara dhe një vlerësim më të saktë të peshës së zbrazët të avionit. Përpjekja financiare e kësaj faze mund të jetë në rendin prej 250k €.
Duke supozuar që koncepti do të kalonte vëzhgimin me ngjyra fluturuese, siç e presim, një makinë financiare dhe teknike, kompania, do të duhej të krijohej, e aftë për të sjellë në jetë çertifikimin dhe tregtimin e konceptit.
Një projekt si ky do të ishte në rendin e 500 milion $ në një shkallë kohe prej 6 vjetësh të shpërndarë përafërsisht si më poshtë:
• Projektimi paraprak i PDR - 1.2 vit - 70 mln
• Projektim i hollësishëm për CDR -1.5 vjet - 90 milion $
• Kërkohet 1 ndërtim prototipi - 8 milion $ - 3
• Zhvillimi (inxhinieri dhe testi i fluturimit) - 2 vjet - 180 milion $
• Certifikimi (inxhinieri dhe testi i fluturimit) dhe marketing - 1.2 vjet - 110 milion $
Këto numra zbatohen për një prodhues me përvojë dhe të mirëorganizuar, dmth. Një prodhues me përvojë të mëparshme në dizajn, ndërtim, çertifikim dhe marketing të një avioni kompleks. Sidoqoftë, startup-et si Boom, Tesla, Blue Origin dhe SpaceX janë prova e gjallë se vizionet e shkëlqyera nuk e bëjnë asnjë qëllim mjaft të vështirë që nuk mund të arrihet.
