Šį straipsnį parašė „DaVinci Aviation“, pradedanti įmonė, dirbanti prie naujo verslo reaktyvinio dizaino. „DaVinci Aviation“ ieško partnerių, kad jų idėja būtų perkelta į kitą kūrimo etapą, ir jie džiaugiasi jūsų pagalba. Nedvejodami kreipkitės į juos tiesiogiai naudodamiesi forma žemiau. Jei norite perduoti savo idėją bendruomenei, prašome susisiekite su mumis čia.
Turinys
21st Šimtmečio verslo lėktuvas dar NETURI!
Oro transportas yra galbūt viena iš pramonės sričių, kurios šiuo metu teisingai ar ne, yra tikrinamos dėl poveikio aplinkai. Visuotinis atšilimas skatina pasaulio vyriausybes apibrėžti ir vykdyti „nulinės grynosios emisijos“ politiką. Aviacijoje šią politiką įgyvendina vis griežtesni reglamentai, kurie sukurs naujos kartos orlaivius ir varomąsias sistemas komercinei aviacijai. Taigi, atrodo, kad ekologiška aviacija yra kitas žmonijos įsipareigojimas su su tuo susijusiomis verslo galimybėmis.
Iš tiesų, per pastaruosius kelerius metus vis daugiau verslininkų, startuolių, investuotojų ir pačios didelės pramonės atstovų ėmėsi šių lenktynių siekti ekologiškesnės aviacijos. Iš vienos pusės, tiek verslininkų ir jų startuolių pasiūlė nesuskaičiuojamą kiekį (ir vis dar skaičiuojančių) mažų elektrinių oro transporto priemonių koncepcijų su daugybe mažų sraigtų, išdėstytų aplink miestą.
Atsižvelgiant į trūkstančio reguliavimo iššūkius, jau nekalbant apie trūkstamą infrastruktūrą (kurios dar laukia ilgas kelias) ir saugią veiklą labai apgyvendintose vietovėse, atrodo, kad UAM yra ką tik sugalvotas poreikis suteikti elektrifikuotą oro transportą galimybė bent jau miesto mastu, vienintelė, kuriai gali būti tinkamos baterijos su dabartiniais apribojimais. Nepaisant to, investuotojai į tokio tipo startuolius įdeda nereikšmingas grynųjų pinigų sumas.
Kita vertus, dideli orlaivių gamintojai ir tyrimų įstaiga (ilgai) pradėjo naujų egzotinių transporto lėktuvų konfigūracijų tyrimus, siekdami efektyvesnių (t. Y. Mažiau degalų reikalaujančių) orlaivių.
Kartu su dideliais variklių gamintojais jie bando išsiaiškinti, kaip integruoti naujas hibridines varymo sistemas į dabartinius orlaivių korpusus, neatsisakant per didelės apkrovos tūrio ir svorio.
AR ELEKTROS ELEKTRIJA KADA VEIKS AVIACIJĄ?
Norint skristi efektyviau (taigi ir ekologiškiau), orlaivio svoris galų gale yra vienas iš svarbiausių veiksnių ir turi būti mažas. Šiandienos požiūriu neaišku, kiek daug papildomos įrangos dabartinėse e ir hibridinio varymo koncepcijose, pavyzdžiui:
- elektriniai varikliai (daugiausia pagaminti iš geležies ir vario),
- aukštos įtampos staklės,
- šilumą išsklaidantys įtaisai,
- maitinimo keitikliai
- dujų generatoriai, skirti skrydžio metu įkrauti baterijas,
- Baterijų svoris (už kiekvieną kilogramą žibalo reikia ~ 11 kg baterijų, kad tą pačią trukmę būtų galima naudoti tą pačią naudingą jėgą),
- kuris neišsisklaido išsekus (priešingai nei kuro svoris)
gali apskritai padaryti elektrinį orlaivį efektyvų.
Tarkime, kad mes buvome ties aukščiau minėtų aparatūros svorio ir tūrio problemų sprendimo riba ir pasiekėme energijos tankio padidėjimą 13 kartų (šiuo metu ~ 300Wh / kg - reikalingi norint pakeisti degalus tolimais skrydžiais: ~ 4000Wh / kg) baterijų. Ar galėtume iš karto elektrifikuoti aviaciją?
Kitas klausimas: iš kur mes įkrautume daugybę (milijonus?) Baterijų? Šiandien geriausiu atveju galėtume juos prijungti prie elektros tinklų, kurie dažniausiai varomi iškastiniu ir branduoliniu kuru.
Ir tada, kur mes gautume iš visų mineralų, kad pastatytume tiek daug baterijų ir jas pakeistume, kai jos išseks (baterijos veikimo laikas yra tik keleri metai).
Norint tikrai skristi žaliai su baterijomis, pirmiausia reikėtų išspręsti dar vieną svarbų problemą:
- Sukurkite pasaulinę infrastruktūrą, kad įkrautumėte baterijas iš atsinaujinančių energijos šaltinių (vėjo, saulės, vandens ir kt.). Kuro rūšies deginimas elektrinėje, elektros energijos generavimas, akumuliavimas akumuliatoriuose ir reikalavimas iš pačios baterijos yra mažiau efektyvus procesas nei tiesiogiai deginant variklio degimo kamerą.
- Raskite būdą, kaip išgauti ir perdirbti akumuliatorių mineralus plačiu mastu, kad aviacija (ir tuo tikslu automobiliai) būtų tiekiama „0 grynosios emisijos“ būdu.
- Raskite būdą, kaip efektyviai perdirbti išeikvotų baterijų statybines medžiagas. Nepavykus šio paskutinio iššūkio, netrukus atsiras papildoma pasaulinės taršos problema, tokia didžiulė, kaip pačios plastiko atliekos.
Sąžiningai, kol kas nematome, kad nei vyriausybės, nei elektrifikavimo gerbėjai spręstų šiuos didžiulius iššūkius.
Nors visos šios problemos gali būti išspręstos vieną dieną, kad būtų galima ekologiškesnė aviacija, iš šiandienos perspektyvos praktiškai nebus galima greitai pasinaudoti, ir galbūt, atsižvelgiant į daugelio techninių ir politinių iššūkių proporcijas, ji laimėjo Nebūk per ateinančius penkiolika – dvidešimt metų. Ir jei tai yra smūgis aplinkai, tai yra ir verslo galimybėms.
DABAR ŽALIOSIOS AVIACIJOS IR VERSLO GALIMYBĖ
Atrodo, kad per šį skubėjimą nė vienas nesuprato, kad yra visa aviacijos šaka - verslo aviacija, kur šiuo metu yra paslėpta, tačiau didžiulė galimybė skristi ekologiškiau, todėl vykdome savo įsipareigojimus savo gimtosios planetos atžvilgiu ir uždirbame didelį pelną. Tuo pačiu metu.
Verslo aviacija yra gana pelninga rinka aktyviems šio segmento gamintojams.
Tai yra keli, bet labai geri pavyzdžiai per pastaruosius dešimt metų, kaip tie gamintojai galėjo mėgautis labai tenkinančiu užsakymų srautu nuo pat naujų produktų eksploatacijos pradžios.
Apskritai BJ rinkos rinka per pastarąjį dešimtmetį buvo labai gyva ir tikimasi, kad ateityje ji dar labiau augs, ypač jei Kinijos valdžia leis savo oro erdves naudoti privačiai aviacijai.
Paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas, jei tiesioginis pandemijos poveikis tiekimo grandinėse paveikė ir visą orlaivių pramonę, turtingų asmenų ir korporacijų reakcija į šį COVID laiką yra ta, kad į privačią aviaciją reikia žiūrėti kaip į būdą išvengti didelių žmonių. komerciniai orlaiviai ir oro uosto terminalai.
Kita vertus, šią rinką visiškai užima daugybė kompanijų, kurias dėl prekės ženklo reputacijos ir technologijų galėtume pavadinti aviacijos „Ferrari“ ir „Porsche“. Jie nepaliko jokios nišos jokiame jos segmente.
Kur tada yra galimybė pradėti aviaciją padaryti ekologiškesnę ir gauti iš jos pelno?
RADIKTINĖS INOVACIJOS SRITYS
Tai gali nustebinti, tačiau dauguma šiuolaikinio verslo reaktyvinių aerodinaminių ir konstrukcinių elementų nuo pirmojo privataus lėktuvo įvedimo praėjusio amžiaus šeštajame dešimtmetyje daug nepasikeitė. Kai kurie svarbiausi BJ pardavimo punktai, tokie kaip nenutrūkstamas salono grindų aukštis ir salono aukštis, valdo orlaivio išdėstymą taip, kad yra būdingas tokio dizaino neefektyvumas (struktūriškai ir aerodinamiškai).
Na, akimirką įsivaizduokite, kad galite patekti į rinką, kurioje gausu „anglimi nukopijuotų“ produktų, kuriuos vos galima atskirti - lėktuvą, kuris savo elegantiškomis, bet futuristinėmis linijomis atrodo lygiai iš mokslinės fantastikos filmo. Įsivaizduokite, kad šis orlaivis gali pasiūlyti
- pagerėjo iki 30 +% specifinio oro atstumo (kiek mylių lėktuvas skraido už svarą deginto kuro), palyginti su esamais orlaiviais
- atitinkamai sumažino išmetamą CO2 kiekį
- suteikti keleiviams daugiau salono komforto ir patogumų nei esamas dizainas
- sukurti 500 + m $ per metus verslo galimybę verslo reaktyvinių transporto priemonių rinkos segmente
- taip pat būkite pirmtakas komercinei aviacijai pertvarkyti
- galimybė pritaikyti bet kokias būsimas varymo sistemas (visiškai elektrines, hibridines, vandenilio ...), jei jos taps prieinamos ir tikrai bus efektyvesnės nei dabartinės.
„DaVinci Aviation“ leidome į galvą atsižvelgdami į šiuos tikslus. Mes iš naujo apsvarstėme dabartinio dizaino elementus ir išradome verslo reaktyvinį lėktuvą iš tiesų XXI a.
Manome, kad mums šis procesas pasisekė, o mūsų veiklos prognozės, pagrįstos mūsų inžinerijos darbu, parodo reikšmingą mūsų koncepcijos pranašumą, orlaivį susuko iš karto dviem rinkos segmentais (lengvais ir vidutinio dydžio verslo lėktuvais).
Mes galime pasiūlyti ekologiškesnį orlaivio korpusą pagal konstrukciją, ty mažesnį suvartojimą (taigi ir išmetamų teršalų kiekį) tokiu pat arba didesniu kruiziniu greičiu nei esamus orlaivius dviejuose aukščiau esančiuose rinkos segmentuose.
Atsižvelgiant į didėjantį žmonių ir vyriausybių supratimą apie aplinką, ekologiškesnis orlaivis reiškia platesnį plačiosios visuomenės, sertifikavimo agentūrų, politinių lyderių, aplinką saugančių verslininkų ir korporacijų pritarimą.
KELIAS PRIEŠ
Mes sukūrėme dizainą koncepcijos etape. Koncepcinis dizainas yra įprasta ir pagrindinė kiekvieno stambaus orlaivio gamintojo praktika, siekiant nustatyti koncepcijos pagrįstumą tiek inžinerijos, tiek rinkodaros požiūriu, prieš pereinant į sudėtingą preliminarų projektavimo etapą. Tai mes galėtume pasiekti savo ištekliais.
Jau kiti žingsniai yra esminiai, tačiau finansiškai ir daug laiko nereikalaujantys veiksmai: norint patvirtinti mūsų prognozes ir įtvirtinti koncepcijos potencialą, reikia išsamiau patikrinti mūsų rezultatus, pavyzdžiui, specialiose misijose, tokiose kaip oro greitoji pagalba. Šiam tikslui pasiekti reikia sukurti virtualius aerodinaminius ir konstrukcinius orlaivio modelius. Aerodinaminis modelis būtų vykdomas virtualiame (matematiniame) vėjo tunelyje, kad būtų galima tiksliau numatyti siūlomos konfigūracijos aerodinaminį pasipriešinimą ir kitas stabilumo charakteristikas. Konstrukcinio išdėstymo modelyje būtų pateikta konstrukcinių galimybių apžvalga, bendras orlaivio elementų išdėstymas, reikalinga medžiagų technologija ir tikslesnis orlaivio tuščio svorio įvertinimas. Šio etapo finansinės pastangos gali siekti 250 tūkst. EUR.
Darant prielaidą, kad ši koncepcija patikrins sklandžias spalvas, kaip mes tikimės, turės būti sukurta finansinė ir techninė mašina, įmonė, sugebanti atgaivinti idėją ir ją realizuoti.
Toks projektas būtų maždaug 500 mln. USD maždaug 6 metų laiko skalėje, paskirstytas maždaug taip:
• Preliminarus PDR projektas - 1.2 metai - 70mln
• CDR -1.5 metų detalusis dizainas - 90 mln. USD
• Reikalingas 1 prototipas - 8 mln. USD
• Plėtra (inžinerijos ir skrydžio testas) - 2 metai - 180 mln. USD
• Sertifikatas (inžinerijos ir skrydžio testas) ir rinkodara - 1.2 metų - 110 mln
Šie skaičiai taikomi patyrusiam ir gerai organizuotam gamintojui, ty gamintojui, turinčiam ankstesnę sudėtingo orlaivio projektavimo, konstravimo, sertifikavimo ir rinkodaros patirtį. Tačiau tokie startuoliai kaip „Boom“, „Tesla“, „Blue Origin“ ir „SpaceX“ yra gyvas įrodymas, kad puikios vizijos nesudaro pakankamai sunkaus tikslo, kurio neįmanoma pasiekti.
